북한산 관통도로 문제는 어디서 연유한 것일까? 제2, 제3의 북한산 문제가 발생되지 않기 위해선 어떻게 해야 하나? 이러한 질문에 답을 찾기 위한 토론회가 개최됐다. 조계종 공대위와 도로환경포럼이 11월 19일 동국대 다향관 2층 세미나실에서 개최한 ‘우리나라 도로정책의 문제점과 개선방향 국민토론회’가 그것이다.

△많은 도로는 폭력이다?
우리나라 도로의 전면적 개편은 일제 식민지의 시작과 함께 시작됐다. 일제 시대 민중들의 수탈을 위해 시작된 도로는 1960년대 이후 근대화 건설계획에서 전면화 된다. 도로는 오로지 직선이며, 직선을 효율적인 것이며, 효율성은 미덕인 반면에 곡선은 게으른 것이며, 자동차는 절대적 우선권을 지니며, 자연환경 따위는 차선에 불과하다는 논리 개발이 오늘에 이르기까지 심화됐다. 이런 직선의 논리 때문에 그나마 일부 남아있는 국립공원의 심장까지 뚫고 들어가겠다는 논리가 비등해지는 것이다.

자본의 효율성은 시간의 빠름을 요구한다. 북한산 관통도로도 결국 자본의 효율성에 기대고 있다. 성(聖)의 공간인 사찰에까지 뻗어나가는 자본주의 야수성은 인간 사회에서 성속의 절대적 경계선조차 없애버렸다. ‘영성(靈性)의 문화’를 ‘물성(物性)의 문화’가 지배한 것이다.

속도는 타인과 환경에 대한 희생이 전제되지 않으면 얻어질 수 없다. 가장 대표적인 예가 고속철도와 고속도로다. 그러나 ‘고속’을 향유하는 대가는 엄청난 사회적 비용을 유발한다. 인도의 경제학자 나란디 싱은 자동차를 ‘정의와 평등의 죽음 위에서만 번창하는 악마의 자식’이라고 표현할 정도다.

주강현 한국민속연구소장은 “우리의 도로는 너무 많다. 지나침은 문화가 아니라 폭력이다. 문화의 시대, 문화를 선택할 것인가, 폭력을 선택할 것인가”라고 우리에게 질문을 던진다.

△도로에 대한 잘못된 믿음 3가지
도로를 개설하면 교통시간을 단축한다는 생각은 잘못된 믿음이다. 인류 역사상 어떤 교통수단을 개발해도 교통을 단축한 예는 없다. 오히려 길어졌다. 걸어 다닐 때는 도보로 30분 정도 되는 거리를 출퇴근 거리가 되도록 살았고, 마차를 이용할 때도 마찬가지였다. 자동차를 타고부터는 오히려 한 시간 출퇴근 거리를 멀다하지 않게 됐다.

도로를 개설해 교통속도를 올릴 수 있다는 생각도 잘못된 믿음이다. 처음 당장에는 빠른 것 같아도 차들은 길이 막힐 때까지 몰려오게 되어 있어 속도는 금방 떨어진다. 지금 도심에서 자동차 속도는 자전거나 마차보다 오히려 더 느리다.

있던 도로를 없애면 교통대란이 일어난다는 생각도 잘못된 믿음이다. 성수대교나 청계고가도로에서 보듯 도로는 만들면 만드는 대로 도로가 막힐 때까지 차를 몰고, 없으면 없는 대로 차를 몰지 않게 돼 있다.

김정욱 서울대 환경대학원장은 “21세기 중반이면 석유와 우라늄은 고갈될 것이다. 따라서 지금과 같은 자동차 위주의 교통체계는 아무런 역할을 할 수 없다. 새로운 에너지원에 대비해 지속가능한 교통체계를 만들어야 한다”고 지적한다.

△무엇이 문제인가?
도로건설은 사업 대상지뿐만 아니라 주변 지역까지 환경과 생태에 미치는 영향이 크고 폭넓은 토목 사업이다. 그러나 도로에 대한 환경영향평가와 사전환경성검토 등 환경적인 고려와 저감대책의 수립은 부실하게 운영되고 있다. 그 대표적인 사례가 북한산 관통도로다.

환경영향평가의 가장 큰 문제점은 계획과정에서 이뤄지지 않는다는 것이다. 현재의 제도는 노선이 확정되고 실시설계가 승인된 이후 환경영향평가를 협의하기 때문에 근본적인 환경저감방안이나 대책을 수립하기에는 원천적으로 불가능하다.

주요 국책사업의 환경영향평가가 부실과 허위로 얼룩진 배경에는 평가 협의기준을 위반해도 큰 제재를 받지 않는다는 제도적 결함이 있다. 위반할 경우 협의기준 초과부과금제도가 있지만 제대로 운영되지 않는다.

환경영향평가서를 허위로 작성하거나 부실하게 작성한 경우 법적제재 수단이 없는 것도 문제다. 허위ㆍ부실 작성은 공공에 대한 명백한 범죄 행위일 뿐 아니라 미래세대에게도 결정적인 영향을 주기 때문에 엄격한 처벌과 제재가 가해져야 하지만 현실은 정반대다.

부실평가서 작성을 전문적으로 대행하는 업체를 관리하는 체계가 없는 것도 문제점을 발생기키는 원인 중 하나다. 평가서 부실 작성자에게 법적인 제재를 가하는 동시에 동일한 업계에서 충분한 불이익이 돌아가도록 하면 되지만 그런 적은 없다.

서재철 녹색연합 자연생태국장은 “도로의 환경영향평가가 제대로 이뤄지지 않는 가장 큰 이유는 건설교통부, 한국도로공사 등 도로 관련 기관들의 환경에 대한 의지 부족이 가장 큰 원인”이라고 꼬집는다.

△어떻게 해야 하나?
고속도로, 국도, 지방도 등 건교부와 도로공사가 관계하는 도로 사업 전반에 대해 국민들이 손쉽게 접근할 수 있어야 한다. 인터넷을 활용해 도로에 관련된 일체의 행정과 집행에 국민들이 소상히 파악할 수 있도록 건교부를 비롯한 산하 연구기관들이 정보를 공개해야 한다.

환경영향평가가 지켜지지 않았을 때는 발주자, 평가서대행자, 시공자 등에 대해 반드시 처벌과 문책이 가해져야 한다. 또 도로 계획단계부터 지역주민, 시민단체, 전문가 등이 적극적으로 참여해야 하며, 설계와 시공에서도 기존의 감리와는 다른 차원의 환경검토위원회를 통해 모니터링을 할 수 있는 틀과 제도도 필요하다.

가장 에너지가 적게 들고 오염이 작도록 교통 체계를 구축하기 위해서는, 지역사회 내에서 도보, 자전거, 발자동차, 에너지 절약형 소형 자동차를 위주로 교통체계를 만들어야 하고, 지역사회간에는 기차를 중심으로 하는 교통체계를 구축해야 한다.

이수재 박사(한국환경정책평가연구원)는 “도로 개설 시 환경영향평가를 반드시 해야 한다는 규정은 없다. 단 공사 전 관련 주민들의 의견을 반드시 반영해야 하다는 규정은 있다. 따라서 공사 전 지역주민들의 의견을 적극적으로 이용하는 방안을 모색해야 한다”고 조언한다.